暴涨922的利润假象：卖不动福特，江铃反而更能赚了

江铃汽车的三季报，乍一看还是挺漂亮的。

单第三季度，归母净利润1.68亿元，同比增长922.92%。但前三季度整体净利润9.07亿元，同比只增长了21.02%。同一份报表里，单季增速和累计增速差了40多倍。

曾经让江铃引以为傲的江铃福特，已经在2026年4月全面停止经营，四年累计亏损23亿元，主力车型领裕在2026年1月的上牌量只有9辆。

“卖不好福特”的江铃，利润却涨了九倍。这背后，一半是会计账本上的修正，一半是战略上的断腕。

922%的涨幅，第一功臣其实不是卖车。

2025年第三季度，江铃的控股子公司江铃福特科技（上海）在福特中国渠道整合的背景下进行业务调整，递延所得税资产转回，压低了去年同期的利润基数。

一个直接证据是，2026年前三季度所得税费用比去年同期减少了5.07亿元，降幅77.84%。去年同期的利润被这笔会计处理“做低”了，今年的同比增幅才会被放大到九倍以上。

剥掉这层会计外衣，真实的经营画面并没有那么振奋。

江铃第三季度扣非净利润1.53亿元，同比增长309.74%，增速依然很高，但远不及922%。更关键的是盈利能力在环比走弱，第三季度毛利率10.46%，同比下降3.45个百分点，环比下降2.06个百分点，单车扣非净利润环比减少了约1800元。毛利率下滑，主要是因为国内价格战挤压燃油车毛利，新能源产品占比提升，而新能源的毛利本身就低于燃油车。

同比的“暴涨”和环比的“走弱”同时存在，这才是江铃三季报的真相。922%只是一张化了妆后漂亮的脸，但卸了妆之后，江铃的国内业务仍然承压。

江铃福特科技（上海）曾经承载过不小的野心。2021年高调成立，手握Bronco烈马、F-150猛禽、Ranger游骑侠等经典越野产品，试图用“Ford Beyond福特纵横”的独立渠道，在硬派越野和皮卡市场打出一片天。

但四年下来，江铃福特却离当初的雄心壮志越来越远。年销量从巅峰的4.8万辆滑落到3万辆左右，四年累计亏损23亿元，平均每天赔掉160万元。到2025年底，公司净资产已经跌到负6.29亿元，资不抵债。2026年1月，领睿上牌量只剩590辆，领裕全月更是只卖出9辆。

从江铃福特的产品布局来看，目前还是以传统燃油车为主，只有智趣烈马、领睿插混版和领裕插混版三款新能源车。在中国市场新能源渗透率突破60%的2026年，这样的产品布局显然有点不够看。

眼看江铃福特江河日下，福特也选择了“断尾”，销售主权由福特中国100%持股的销售公司收回，江铃退居幕后，专注代工制造，不再参与营销决策。

不过，这对江铃来说，不是损失，反而更像是一种解脱。毕竟，连长安福特都自身难保，而江铃福特自己在2021年才开始卖福特乘用车，想想都觉得压力巨大。

一个四年亏掉23亿、每月还要往里贴运营费用的合资销售公司，从报表上移出去的那一刻，江铃的利润表反而变好看了。更关键的是，甩掉这个包袱之后，江铃可以把资源和注意力集中到真正能赚钱的地方，那就是出口。

江铃出口这条线，在熊春英手里被彻底激活了。

熊春英1964年出生，在江铃干了30多年，从质保部部长、副总裁、执行副总裁一路走到总裁的位置，2021年5月正式接任。她接手的江铃，2020年利润是5.5亿元；到2024年，这个数字变成了15.37亿元。

熊春英找到的增量不在国内，而是在海外。

2026年上半年，江铃出口销量9.4万辆，其中福特品牌约6.4万辆，以SUV为主；自主品牌的轻卡、皮卡和轻客合计约3万辆。全年出口目标18万辆，公司明确表示预计能够达成。在国内乘用车市场一片红海的背景下，出口已经占到了江铃总销量的半壁江山。

江铃出海最大的增量是欧洲。江铃与福特联合开发的纯电商用车Transit City已于2026年8月底在南昌小蓝工厂量产下线，首批约1000台发运欧洲，通过福特渠道销售，预计年底前开始交付用户。这款车WLTP续航最高254公里，快充10分钟补能50公里，标配自动紧急制动、自适应巡航等配置，直接对标欧洲发达市场的安全与智能要求。

虽然国内江铃福特已经成为过去，但在海外福特毫无疑问是个家大业大的合作伙伴。江铃不需要在海外从零建品牌、铺渠道、做售后，福特在全球的经销商网络、品牌认知和金融服务，可以直接复用。江铃出产品和制造成本，福特出渠道和品牌，出口采用成本加成定价，毛利相对稳定，在一定程度上对冲了国内价格战对利润的侵蚀。

熊春英带领江铃从“在国内帮福特卖车”，转变为“借福特的全球渠道，卖江铃制造的车”。赚的不再是品牌溢价的钱，而是制造和出口的钱。

这条路的天花板当然不如自己掌控品牌那么高，但对于在国内乘用车市场已经没有多少筹码的江铃来说，这起码是一条能活下来的路。